飞机的轮胎那么小，却能承受很大的质量，这是为何？

一、飞机的轮胎那么小，却能承受很大的质量，这是为何？

飞机轮胎的重要性由此可见一斑，爆胎的发生对飞行安全有很大影响，除了导致飞机在起飞和降落时偏离原定路线外，爆胎还会产生强大的气流和碎片，从而导致更严重的事故。在每个飞机轮胎投入使用之前，必须通过一系列极其严格的检查，如炙热的高温、跑道上的异物损伤试验、高达340吨的重量和飞机最大起飞速度超过每小时150英里。

与汽车轮胎不同，飞机轮胎只在滑行、起飞和降落时使用。飞机轮胎被设计成小而轻，最适合飞行，也能节省燃料消耗。胎面由合成橡胶制成，以提高轮胎的耐久性和抗冲击性。帘布层是轮胎受力的主要部分；侧壁是为了避免帘布层的损坏和暴露，主要起到保护作用；胎圈的设计是为了配合轮辋。

这是由设计决定的，我们知道飞机轮胎，也是一种特殊的形式，他是一种特殊的航空轮胎，这个轮胎也是通过设计可以承受这么大的重量，同时，如果我们接触面过大，与地面和轴承之间的摩擦就会增大，这对于飞机在起飞阶段的加速是不利的。很多人都在怀疑，我们也知道飞机的机身以每小时几百公里的速度撞向地面，他有几十万吨，重量非常可怕，所以这个时候受力一定很大，所以轮胎的精度一定要高，否则不安全。飞机轮胎设计得小而轻才最有利于飞行,同时也能节省油耗。

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虽然飞机轮胎尺寸很小，但是飞机轮胎的材质非常特殊，能够抵抗强大的冲击力和高质量。

事实上飞机如果将轮胎设计更大一点，它的承重能力自然会更强，但由于轮胎也是飞机起飞重量的一部分，所以为了缓解飞机的起飞压力，同时让其更好的省油，各国才会尽可能将飞机轮胎设计得很小。

航空轮胎如同飞机的双脚，是飞机起飞、降落和滑行过程中唯一接地的部件。必须能够耐冲击、耐刺扎、耐温升，飞机轮胎的胶面由特殊材料胶合钢丝制作，厚约20毫米，在-40℃以下和71℃以上的苛刻条件下，经24小时后达标。它的强度很高，气门嘴既尖且短，进气通畅，严防泄露

二、活塞式单螺旋桨飞机是怎么保持飞行稳定的？

首先，电风扇的马达并不是被开到最大功率的，因为生产电风扇的人不想把你吹得喘不过气。其次，真正的螺旋桨引擎是柴油机驱动的，功率比你那电动机大得多。还有，他们的风扇较大，你可以搜些图片看看，那个螺旋桨都快赶上人高了！你可以对比一下图片里螺旋桨和驾驶舱的高度，显然比电风扇上的风扇大。还有，日本零式战机的引擎好像是涡轮螺旋桨引擎，所以功率比柴油机更大，因为它将燃料的能量直接转换成了机械能，没有经过像柴油机的曲轴，连杆等一系列传动结构（这个初二应该学过）。最后，飞机是在天上飞的，飞机的轮子阻力也很小，前进时遇到的风的阻力（就是飞机前进时会有风把它向后吹）也较小。所以飞机的升力（就是能把飞机向上托起来的力）主要是由机翼产生的，螺旋桨提供的力不需太大。再说飞机前进时，保持飞行的力主要还是升力，是升力将很重的飞机抬起来的。而且，升力不等于推力，升力一般远大于推力。这就是为什么很少有飞机垂直向上飞行的原因了。推力提升，升力会急剧上升，所以推力不必太大。如果你要观察飞机螺旋桨推动飞机前进的现象，可以找个板子，下边垫几个乒乓球，再把电风扇放到板子上边，开动风扇，就会看见风扇将

直升机依靠机尾的螺旋桨反向推动来保持平衡。而固定翼单螺旋桨飞机则主要考虑低速与高速这两个状态下飞机的稳定。在低速状态下，比如飞机起飞时，机头螺旋桨的扭转作用使得两侧机翼受力不平衡，从而导致飞行方向偏离，这时要用方向舵来调整方向。到起飞后，飞机已经处于高速飞行状态，机身速度增大，螺旋桨的气流扭转效应就被减弱了，作用力并不大，用方向舵稍稍配平就行了。因为气流扭转效应并不强烈，所以不会造成飞机自转。至于机头发动机对飞机的影响是微乎其微的，因为飞机的质量足够大，那么点力作用在飞机上产生的加速度是极小的，偏离后用方向舵调平就行。希望对你有帮助

活塞式单螺旋桨飞机在飞行时都是把一侧主翼或平尾的舵翼略放低一个角度，使其与螺旋桨旋转方向产生的偏转力矩互相抵消，实现稳定飞行

三、为什么飞机那么小的轮子 就能支撑起那么大的机身？

小不一定就弱

飞机轮胎多数是无内胎式的。一般都是由多层织物与橡胶交叠而成的，强度很高。

而且飞机减震和抗冲击还有一个装置就是减震支柱一般为油气式的，考油液的热耗的作用消耗冲击能量

四、飞机轮胎为什么那么小

飞机轮子的设计要在足以支撑飞机及货物全部重量并保证安全的前提下做到尽量减少着地面积及整体体积和重量。过多的轮子会增大轴承摩擦力和与地面间的摩擦，不利于起飞加速，而飞机降落减速并不完全依赖于主起落架刹车，（这会加速轮胎磨损，刹车片过热，见过红热状态的轮子），还会采用主动气动增阻的措施。此外，轮子过多导致废重增大，并占用机内空间。并得益于航空材料的进步，起落架及轮胎材料足够坚固耐用，可以做到小轮子支大飞机（实际上飞机的重量并不是重得难以承受）。

飞机轮胎没有实心的.飞机轮胎大多采用无内胎、双胎面的轮胎结构，是没有内胎的。不代表是实心.在飞机轮胎胎面橡胶内部加入了两层特殊的帘巾，俗称“补强帘布层”。以帘布层为界，把胎面胶分成外层胎面胶和内层胎面胶，当轮胎磨损到露出第二层帘巾时，即告报废。飞机轮胎的胶面由耐磨耐高温的特种材料胶合钢丝而成，厚约20毫米，强度很高，轮胎气门嘴既尖且短，由高温氟塑料制成，进气通畅，严防泄露。飞机轮胎没有内胎主要是方便拆装、维护，飞行时，可以直接向轮胎内补气。同时世界各国航空公司都采用高强度的镁锌合金制作轮毂和活动轮缘，并用密封圈对轮毂和活动轮缘接合部位、气门嘴与轮毂间进行密封，可以保证轮胎内高达数个大气压值的气体不渗漏，其性能是普通轮胎所不能比拟的，它造价也相当昂贵。

数十吨的飞机以几百公里的速度着陆,飞机重量加上对地面的撞击力，每平方厘米的轮胎胶面就要承受近千牛顿的压力.没有一个这样的轮胎是不行的。