《飞机起落架应用了什么机构什么特性?》答案告诉我谢谢了

一、《飞机起落架应用了什么机构什么特性?》答案告诉我谢谢了

为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。

承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。

设计要求

起落架作为飞行器机体的一部分，当然应该满足飞行器结构设计的一般要求，即在保证起落架结构的强度、刚度和一定寿命的前提下质量最轻；使用维护方便，易于检查、修理和更换；还应满足空气动力和工艺性、经济性等要求。

起落架处于复杂的疲劳载荷作用下，就其设计准则而言与飞行器的其他结构有所不同，按安全寿命（即疲劳寿命）原理设计，而不按损伤容限原理设计。其主要原因是起落架构件因载荷大而多采用高强或超高强材料，其临界裂纹长度小，裂纹从可检出到断裂之间的扩展寿命短，而且在有些部位裂纹的检查还比较困难。

在过去，起落架寿命一般比飞行器机体结构的寿命短很多，因此，需定期更换。但现在国外都要求并已实现了起落架与机体结构同寿，国内也已基本达到这一要求。

以上内容参考：百度百科-起落架、百度百科-起落架设计

曲柄摇杆机构的死点特性

二、飞机是如何起飞和降落的?

先说民航。民航大客机起飞和降落的时候富勒襟翼都会伸展开，也就是襟翼向后延展，使飞机机翼面积增大，在速度较慢的起飞与降落阶段获得更大的升力。同时起飞和降落阶段最好都是逆风，使升力进一步增大，方便飞行员操纵飞机起飞或稳稳地降落。

降落阶段主起落架先着地，然后前起落架着地。同时为了使飞机降落滑跑距离不会过长，飞机会开启反推力装置，也就是调节发动机尾喷气流，把动力变为阻力，让飞机尽快停下。

军用飞机，比较难的是航母舰载机的起飞与降落。舰载机必须在短短的飞行甲板上获得足够的速度与升力起飞。美国的航母由于加装了蒸汽弹射器，问题还好办一点，像中国的辽宁舰没有弹射器而采用滑跃甲板，舰载机必须完全依靠自己的发动机加速起飞。起飞前用挡板把起落架挡住，然后飞机加力，挡板突然放下，舰载机以最耗油的最大马力方式快速飞起。弹射起飞的飞机，比如美军F-18，起飞前放下襟翼，增大升力，同时水平尾翼上翘，抵消力矩的同时便于快速拉起。

舰载机降落更为复杂和危险，舰载机必须满油门（而不是收油门）降落，这样一旦降落失败才能快速拉起复飞。为了帮助飞行员在摇曳的航母上降落，相关的光学辅助降落设备也被开发出来。降落后尾钩钩住甲板上的阻拦索，舰载机快速停下。夜间复杂海况的舰载机降落更是困难，所以能在夜间复杂海况下降落的舰载机飞行员都是飞行员中的超级精英，衣服上会有一个猫头鹰的标志。

总的来说就是尽量增大升力，确保飞行姿态平稳。

为什么飞机能起飞和降落，用的是哪些原理呢？今天可算知道了

三、飞机起落架收起处是哪里

起落架舱。

目前，飞机的起落架都是前三点式的，也就是说，有一个前起落架和两个主起落架。前起落架舱的位置位于机头下腹部，在那里开了一个舱口。

而主起落架则位于机翼根部，主起落架舱通常位于机腹两侧。

为了保证飞机飞行时的气动外形不受破坏，起落架舱都有自动舱盖。当起落架收起时，舱盖自动关闭，使机体保持光滑的气动外形。当起落架放下时，舱盖自动打开，使起落架放下。

四、飞机起飞前到起飞的详细过程是怎样的？

过程（步骤）：

第一步就是检查飞机，机长到了之后，要检查地勤提供的检查单，看看该检查的部分是不是都检查过了。然后机长还要自己围着飞机走两圈，自己在检查一下一些重点部位，然后在交接单上签字，飞机就算正式归机长指挥了。

开电源总开关，如果不想在FMC飞行管理计算机里输着输着航线就停电的话，把电源开关转到GND地面或者打开APU辅助动力单元供电好了。

打开飞机的各个航行灯、闪屏灯，不可以打开着陆灯，会烧掉的。

首先开的是惯性导航校准，这东西的开关在脑袋顶上，一共有三个，整个校准过程需要大约15分钟。校准完了之后，FMC上会显示出来目前飞机的位置。

打开无线电，收听天气预报，预报最后是一句信息XX，这个很重要，要记住。

调整频率到放行，做飞行计划报告，基本就是：XX航空XXXX航班，执行XXX到XXX航线，计划高度FLXXX，已收听到信息XX（报你刚才听到的那个号码），请求批准。

放行收到后，会检查自己的清单，看是不是有这么一回事儿，如果是有，那放行会重复一遍机长刚才说的话，机长听到后，再复述一遍，这就算是拿到飞行许可了，注意不是起飞许可。

设置FMC，把起飞机场、目的地机场、所经过的导航点、计划的巡航高度、计划的巡航速度都输进去，然后交叉检查一下，看对不对，因为有些导航点的代号是一样的，但是经纬度就差十万八千里了。有些航空公司会把常飞的航线储存在FMC里，直接调出来就可以了，但是还是要交叉检查。 

打开客舱的空调和灯，让可爱的空姐MM们上来准备航班事宜吧。而自己再检查一下各项仪表，比如燃油量，还要打开货舱门，开始装行李了。稍后乘客会开始登记，例行欢迎一下：各位旅客朋友，我是本次航班的机长，欢迎您乘搭XX航空，由XX市前往XX市。 行李上完，旅客上完，关舱门。检查飞机的重量，调整配平轮。

FMC可以计算出来今天起飞需要的速度是多少，设定AP自动驾驶仪。机组二人交叉检查各项设备设置，这是有个清单的，副驾驶负责念，机长负责查看。检查完毕，联系地面，请求推出，准备起飞。地面会询问拖车是否就位。然后地面会回答，同意推出，机头向X（东西南北）。这个时候大拖车就开始把飞机缓缓推出去了。

推出去，就位之后，开始接通油路，打开引气机，先启动左发动机，然后是右发动机。联系地面，请求开始滑行。地面会告知，经过哪几个滑行道，抵达几号跑道，复述这句话，然后松开刹车，推油门，开始滑行。 地面会观察飞机的滑行，到差不多的时候，会通知机长改成联系塔台。

机长会说：XX航班，请求使用XX跑道起飞。塔台会回答：XX航班，XX跑道外等。机长会把飞机滑行到跑道尽头的滑行道上等着，不可以进入跑道，否则就是特大事故了，最起码都是重大事故征候。这个时候，机组二人再次做起飞前最后一次交叉检查。塔台确认没有飞机在使用跑道起飞或者着陆后，会联系机长：XXX航班，你可以使用XX跑道起飞，风速XX节/风向XX，修正场压XXXX（如果不矫正大气压，那飞机的高度计会不准，比如在西藏起飞，你明明在地上呢，但是高度计显示你的高度是几千米），使用XXXX离场（这是个离场的标准程序叫做SID）。

机长复述这句话，然后打开着陆灯，襟翼放到五度，缓慢推油门，飞机开始加速，根据FMC的设定，副驾驶要提醒机长，V1，V2，Vr……飞机起飞了。 离开地面后，收起落架，塔台联系机长，请联系出发，再见。机长复述，然后联系出发，出发会告诉机长继续爬升到多少高度。超过400英尺后，机长接通AP，收起襟翼，飞机开始自动飞行，这时飞机会往下低一下头，恢复正常爬升仰角。这时，机长就和我们没啥区别了，干坐着，看仪表就行了。

飞机是如何起飞的？全程实拍记录，让我们一起近距离观察！

飞机的这个过程，叫地面滑行。

1、地勤人员检查无误。

2、飞行员检查一切仪表和航电系统装置。

3、请求飞行4、启动引擎开始滑行

5、一定速度时向后拉操纵杆，起飞。

6、收起落架，一定高度转入自动驾驶。

飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞是一个速度不断增加的加速过程。剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。

（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 

（二）当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可离地。离地时作用于飞机的力。此时升力大于重力，拉力或推力大于阻力。 

（三）一段平飞或小角度上升对剩余拉力比较小的活塞式螺旋浆飞机，飞机离地还尚未达到所需的上升速度，故需作一段平飞或小角度上升来积累速度。飞机离地后在12米高度向前迎杆，减小迎角，使飞机平飞加速或作小角度上升加速。飞机刚离地时，不宜用较大的上升角上升。上升角过大，这会影响飞机增速，甚至危及安全。为了减小阻力，便于增速，飞机高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架时机不可过早或过晚。过早，飞机离地大近，如果飞机有下俯，就可能重新接地，危及安全；过晚，速度大大，起落架产生的阻力很大，不易增速，还可能造成起落架收下好。在一段平飞或小角度上升中，特别要防止出现坡度，因为这时飞行高度低，飞机如有坡度，就会向下侧滑而可能使飞机撞地。因此发现飞机有坡度应及时纠正。 

（四）当速度增加到规定时，应柔和带杆使飞机转入稳定上升，上升到规定高度起飞阶段结束。

风筝要迎着风向逆风放，飞机也是如此。飞机的起飞和降落，选择逆风而行主要由于：一是逆风起降可以增加升力和阻力，缩短飞机起飞或者着陆的滑跑距离；二是为了获取更好的稳定性和安全性。