测横滚角俯仰角分别指的是测什么？

一、测横滚角俯仰角分别指的是测什么？

一般定义载体的右、前、上三个方向构成右手系，绕向前的轴旋转就是横滚角，绕向右的轴旋转就是俯仰角，绕向上的轴旋转就是航向角。

俯仰角：机体坐标系X轴与水平面的夹角。当X轴的正半轴位于过坐标原点的水平面之上时，俯仰角为正，按习惯，俯仰角θ的范围为：-π/2≤θ≤π/2。

加速度计用于测量加速度。借助一个三轴加速度计可以测得一个固定平台相对地球表面的运动方向，但是一旦平台运动起来，情况就会变得复杂的多。如果平台做自由落体，加速度计测得的加速度值为零。如果平台朝某个方向做加速度运动，各个轴向加速度值会含有重力产生的加速度值，使得无法获得真正的加速度值。例如，安装在60度横滚角飞机上的三轴加速度计会测得2G的垂直加速度值，而事实上飞机相对地区表面是60度的倾角。因此，单独使用加速度计无法使飞机保持一个固定的航向。

陀螺仪测量机体围绕某个轴向的旋转角速率值。使用陀螺仪测量飞机机体轴向的旋转角速率时，如果飞机在旋转，测得的值为非零值，飞机不旋转时，测量的值为零。因此，在60度横滚角的飞机上的陀螺仪测得的横滚角速率值为零，同样在飞机做水平直线飞行时，角速率值为零。可以通过角速率值的时间积分来估计当前的横滚角度，前提是没有误差的累积。陀螺仪测量的值会随时间漂移，经过几分钟甚至几秒钟定会累积出额外的误差来，而最终会导致对飞机当前相对水平面横滚角度完全错误的认知。因此，单独使用陀螺仪也无法保持飞机的特定航向。

一般定义载体的右、前、上三个方向构成右手系，绕向前的轴旋转就是横滚角，绕向右的轴旋转就是俯仰角，绕向上的轴旋转就是航向角

这个问题我也很困惑，不知道你现在弄清楚了吗？可以给我讲一下吗？

二、偏航角、俯仰角、横滚角对飞行器姿态有什么决定作用

偏航角控制左右，俯仰角控制上下，副翼也就是你说的横滚角，控制飞机水平姿态..

德国的Ho229就没有垂直尾翼，偏航是通过机翼两侧各有两个独立的小减速板，通过一侧减速完成偏航控制。

三、飞机着陆俯仰角越大越好还是越小越好

飞机着陆 俯迎角在设计的最大和最小范围内最好！不是越小越好也不是越大越好 因为飞机降落为了安全和可控制性一定是需要减速的吧 可是飞机的升力是和速度的平方成正比 速度变慢了会明显的降低飞机的升力 所谓为了保持一定的下降率 不至于让飞机掉下来 就一定要增加迎角太弥补减速带来的升力的损失~所以俯迎角太小不行会导致飞机失控直接掉下来的！反过来俯迎角太大的话 超过了擦尾角设计的最大值 机尾会擦到地面更危险！

四、关于稳态误差的求法问题

用G(s)H(s)表示控制系统的开环传递函数，则三种误差系数与G(s)H(s)的关系为

Kp=【G(s)H(s)】S=0

Kv=【sG(s)H(s)】S=0

Ka=【s^2G(s)H(s)】S=0!!

在控制系统的分析中，通常采用静态误差系数作为衡量系统稳态性能的一种品质指标，静态误差系数能表征系统所具有的减小或消除稳态误差的能力。

静态误差系数越大，系统的稳态误差就越小；当静态误差系数为∞时，系统没有稳态误差。静态误差系数包括位置误差系数Kp、速度误差系数Kv、加速度误差系数Ka。

扩展资料

相关应用：

假设现在有一架平飞的飞机，匀速直线运动。T0 s时刻开始一直受到一个常值外力，这个外力使得飞机有抬头的趋势。这个外力作用飞机，飞机的俯仰角从0°开始变化开始上升。

比例式自动驾驶仪开始工作，俯仰角的变化直接转化成相应的升降舵的偏转，根据公式我们可以知道此时T0+1 s的升降舵的偏转很小，这就意味着上面产生的低头力矩也很小。

在T0+N s升降舵产生低头力矩=外力产生的抬头力矩，同时由牛一可知，T0+N s 时刻没有角加速度a会达到一种平衡。

假设飞机此时的姿态为俯仰角10°，但是由于a=0但是v≠0所以飞机还会上升俯仰角，同时升降舵偏转增加，低头力矩更大，飞机角速度=0，然后由于升降舵力矩＞常值外力距，飞机又会开始低头运动。

如此往复，俯仰角围绕10°在震荡（加入微分项可以抑制震荡）。最终俯仰角停止在10°，达到一种稳定的状态即为稳态，但是此时稳态与最开始的平飞状态有10°的俯仰角的差别即为误差，所以我们称之为“稳态误差”（积分式自动驾驶仪可以消除“稳态误差”）

参考资料来源：百度百科-稳态误差